Brief an Wiebeke (IX)

Sag dem Abenteuer, dass ich komme (1) Die DDR

Es muss so 1968 gewesen sein. Während andere die Auslieferung der Bild Zeitung verhinderten, hatte ich mich abgesetzt, um nicht zu Bundeswehr zu müssen. Meine Antwort war das Seefahrtsbuch. Als Ing. Assi auf mittlere Fahrt. Später sollte es ein Schiffsingenieur werden. Ein Beruf, den mein Vater gerne ergriffen hätte. Die Welt sehen. Vorerst sah ich per OPDR Marokko, Algerien, Tunesien, DDR und Klaeipeda, was früher Memel hieß, eine Zeit lang zu Deutschland gehörte und jetzt eine Enklave der SU ist. Ein vier Wachen Schiff. Ceuta. Ein doppelt wirkender MAN Dieselmotor, betrieben mit Gasöl. Auf der 12 – 4 Wache der dritte Ingenieur und ich der Offiziersanwärter. Berufsbezeichnung Schiffsingenieurs Assistent. An Bord kurz Assi genannt. Wir hatten Apfelsinen geladen. In Kisten. Februar. Durch den Nord-Ost-See-Kanal, Richtung Rostock. Der dritte Ingenieur und ich wollten zusammen an Land gehen. Rostock besichtigen. Der Hafen eingezäunt, so wie der Freihafen in Hamburg. An der Grenzstation des Hafens Kontrolle durch die Grenzorgane der DDR. Mein Dritter, wie der dritte Ingenieur bei uns genannt wurde, kam aus Ägypten, Körpergrösse 1,67 m und war naturgemäß mit einer etwas dunkleren Hautfarbe ausgestattet als ich. Seine deutschen Sprachkenntnisse waren meinen weit überlegen.

An der Grenzstation wurde in unserem Beisein ein Hafenarbeiter festgenommen, den man mit einer oder zwei Apfelsinen erwischt hatte, die vermutlich geklaut waren. Ich konnte meinen Dritten nicht davon überzeugen, sich da rauszuhalten. Du bist hier in Deutschland, halt bloß die Schnauze, war meine gezischelte Rede. Aber nein. Er fand das empörend. Ich auch. Wegen zwei Apfelsinen! Überall in der Welt schaffen Hafenarbeiter etwas beiseite. Wenn sie dabei erwischt werden, ist das natürlich nicht so gut. Meist wird bei Kleinigkeiten, die Kleinigkeit von zwei Apfelsinen, darüber hinweg gesehen. Für eine Kiste, ein Meter lang, fünfzig Zentimeter breit und hoch zahlten wir an die Reederei OPDR (Oldenburgportugiesische Dampfschiffs Rhederei) damals 10,00 DM. Er würde morgen eine Kiste vorbeibringen, hat er laut gesagt. Und man solle den Mann endlich in Ruhe lassen. Schließlich sei das doch hier ein Arbeiter- und Bauernstaat und wenn dieser Hafenarbeiter zwei Apfelsinen davon klauen müsste, dann sei das ein Armutszeugnis dieses Staates. Und, und, und. Ich hatte ihn gewarnt. Es hatte nichts genutzt. Sie haben den Dritten nicht in ihr Arbeiterparadies hineingelassen. Also musste ich alleine die Stadt besichtigen. Rostock völlig vereist. Mein Ingenieur, der Dritte, bekam vom Staat der Arbeiter- und Bauernstaat ein Einreiseverbot für alle Zeit. Wie sich später herausstellte war alle Zeit nicht besonders lang. Als es mit dem Arbeiter- und Bauernstaat zu Ende war, bin ich dann noch mal nach Rostock gefahren.

Der Staat war schon lange weck. Aber das Häuschen war noch da. Das Häuschen an der Grenzstation, wo sie unseren Dritten verhört hatten, weil dieser sich empört hatte. Der Hafen war völlig leer. Ich empfand eine gewisse Genugtuung angesichts des leeren Hafens. Strafe muss sein, fand ich. So ist das eben, wenn man wegen zwei geklauter Apfelsinen so einen Aufriss macht. Und das mit der Kiste, die er morgen als Geschenk vorbeibringen wollte, das hatte mein Dritter ernst gemeint.

(2) Der Wald, das Holzbein und die vier Feinde. (1971)

Es gab eine Zeit, da brauchte man mit dem Interzonenzug von Hamburg nach Berlin manchmal sieben Stunden. Das hatte verschiedene Ursachen. Eine war, dass die Russen das zweite Gleis nach Russland geschafft hatten. Ein anderer war, das der Zug zweimal kontrolliert wurde. An beiden Grenzen. Ganz sorgfältig. Drinnen und draußen. Ob sich vielleicht jemand heimlich in die DDR reinschmuggeln wollte? Das sollte auf jeden Fall verhindert werden. Noch mehr Personen, die überwacht werden müssten. In Schwanheide war einer dieser Kontrollpunkte. Dann musste noch allerlei Papierkram ausgefüllt werden. In einem dieser Züge lernte ich auf der Fahrt von Berlin nach Hamburg einen Mann kennen, der sich als ehemaliger Bewohner der DDR zu erkennen gab. Genau genommen hatte der Mann nur zweimal mit mir gesprochen. Während dieser sieben Stunden. Kurz nach dem Passieren der Grenze in Griebnietzsee berichtete er davon, dass die Deutsche Reichsbahn, die diesen Interzonenzug betreibe, vier Feinde hätte. Frühling, Sommer, Herbst und Winter. Das zweite Mal äußerte er sich im Wald von Friedrichsruh. Also nach dem Passieren der Grenze in Schwanheide. Der Kaiser habe die Kriegsteilnehmer des ersten Weltkrieges belohnt. Mit Holz. Er habe vom Kaiser ein Holzbein bekommen und der andere eben einen Wald. Und weil wir grade den Sachsenwald bei Friedrichsruh passierten, war auch klar, von welchem Geschenkeempfänger er sprach.

Angenagelt, Schwerin
Kopf ab Hilde
MS Ceuta
MS Ceuta in Oran lädt Apfelsinen Kisten
Tier

Fotos Jens Meyer

cc

Aus gegebenem Anlass aus Hamburg

https://kenfm.de/tagesdosis-20-9-2019-der-blinde-fleck-podcast/Tagesdosis

20.9.2019 – Der blinde Fleck (Podcast)

Ein Kommentar von Dagmar Henn.

Wenn heute die große Volksgemeinschaft der Klimafreunde auf die Straße geht, dann gibt es ein Thema, mit dem sie sich gewiss nicht befasst: die Containerschifffahrt. Eigenartig, oder? Schließlich sind Containerschiffe so ziemlich die größten Dreckschleudern und CO2-Emittenten, die man sich denken kann.

Allein die fünfzehn größten Schiffe der Welt stoßen pro Jahr so viele Schadstoffe aus wie 750 Millionen Autos,“ (1) berichtete das Schweizer Fernsehen unter dem charmanten Titel ‚Das schmutzigste Gewerbe der Welt‘ und berief sich auf eine Studie des Naturschutzbundes (2). Und diese fünfzehn größten Schiffe sind mit hoher Wahrscheinlichkeit in deutschem Besitz.

Nur selten ist von diesen Schiffen zu hören. Eine der wenigen Erwähnungen der Schiffe in deutschem Besitz findet sich auf der Seite des Verteidigungsministeriums (3): „Deutsche Reedereien besitzen die viertgrößte Handels- und die größte Containerschiffsflotte der Welt.“ Wenn man es noch genauer sagen will: über die Hälfte der größten Containerschiffe haben deutsche Besitzer.

Das erklärt natürlich einiges. Unter anderem, warum ausgerechnet die Grünen so erbitterte Gegner der chinesischen One Road- One Belt- Initiative sind, die den Warentransport per Containerschiff weitgehend durch einen Transport per Bahn ersetzen will, der den Schadstoffausstoß verringern würde. Immerhin müssen die Schiffe, die auf dreißig Jahre Einsatz berechnet sind, erst einmal genügend Rendite einfahren, Umwelt hin oder her. Sonst müsste die HSH-Nordbank, deren Geschäft vor allem in der Finanzierung solcher Schiffe lag und die für die Erweiterung der deutschen Containerflotte zeitweilig zum größten Schiffsfinanzierer der Welt aufstieg, ein drittes Mal mit staatlichen Geldern gerettet werden (4).

Nirgends ist der Einfluss der norddeutschen Pfeffersäcke direkter zu sehen als bei Fridays for Future. Schließlich steht die Familie Reemtsma an der Spitze der ‚Bewegung‘. In den USA nennt man solche ‚Bewegungen‘ Astroturfing; weil natürlich entstandene Bewegungen Graswurzel-Bewegungen genannt werden, und Astroturf der größte US-amerikanische Hersteller für Kunstrasen ist.

Die Reemstmas dürften, wie die meisten ihrer Hamburger Klassengenossen (5), die Ottos (Otto Versand), die Jahrs (vorm. Gruner + Jahr Verlag) oder die Claussens (vorm. Beiersdorf Konsumgüterkonzern), das eine oder andere Milliönchen in diesen Schiffen stecken haben. Warum sollte also die eigene Brut den Blick auf diese Renditequelle lenken, nur weil sie gar so dreckig ist?

Übrigens ist auch die transatlantische Treue für die Pfeffersäcke und ihre politischen Ableger kein Selbstzweck; wer die größte Containerflotte betreibt, hat gern ein wenig militärischen Schutz in brenzligen Gegenden, und es ist immer noch günstiger, den bundesdeutschen Steuerzahler die Dienste der US-Navy entgelten zu lassen, als für andere Varianten womöglich selbst Steuern zahlen zu müssen.

Denn selbstverständlich kann man davon ausgehen, dass nicht nur die Flaggen, unter denen diese Schiffe fahren, nicht deutsch sind (weil man damit keine deutschen Tarife zahlen muss), sondern auch die Firmen, die die Schiffe betreiben, in irgendeinem Steuerparadies angesiedelt sind; deutsch ist da nur das Geld, das in die Schiffe geflossen ist, und die Eigentümer, die gelegentlich die Schecks einstreichen.

Es wäre übrigens, so der Bund Naturschutz, gar nicht so teuer, zumindest Ruß und Schwefel aus den Abgasen der Schiffe zu entfernen. 500 000 Euro kostet so eine Anlage, für ein Schiff, das hundert Millionen Euro kostet. Ein Schnäppchen, geradezu. Aber schon klar, Rendite ist wichtiger.

Dabei wäre das die wirkungsvollste CO2-Steuer, und sie würde weder die Pendler noch die Armen belasten: eine Strafsteuer für die Eigner der Containerschiffe, sofern diese nicht nachweisen können, dass ihre Schiffe auf die aktuell mögliche umweltfreundlichste Art betrieben werden. Wie oben bereits zitiert, fünfzehn Schiffe entsprechen 750 Millionen Autos. Hier mal zu den Daumenschrauben zu greifen und die Gelegenheit zu nutzen, weil die Eigner ja Landsleute und damit dem deutschen Recht unterworfen sind, wäre wirkungsvoll und nützlich. Und es müssten nur jene verzichten, denen es im Alltag ohnehin nicht auffallen dürfte.

Was den Pfeffersäcken und ihren Compagnons am Herzen liegt, ist allerdings etwas gänzlich Anderes. Goldman Sachs und weitere Finanzriesen haben gestern erst eine Erklärung ‚für Klimaschutz‘ abgegeben (6). Was sie dabei treibt, lässt sich erkennen, wenn man ihre ‚Forderungen‘ genau liest (für hiesige Regierungen sind das schlicht Befehle, schließlich steht die Allianz auch mit auf der Liste). Ganz unschuldig ist da auf der einen Seite von einer Besteuerung von CO2 die Rede, wie es die Jugendabteilung gerade auf der Straße gefordert hat, und dann von Förderung für private Investitionen in CO2-arme Energieerzeugung.

Um zu erläutern, wozu das dient, muss man an die Privatisierung der Autobahnen erinnern. Das eigentliche Ziel dieses Raubs öffentlichen Eigentums war die Rendite-Garantie von 5% jährlich, die aus Steuermitteln erfolgt. Also nicht nur, dass die normalen Erwerbstätigen dieses Landes gemeinschaftliches Eigentum verloren haben, sie sollen auch noch aus ihren Steuern den großen Kapitalanlegern eine garantierte Rendite von 5% jährlich finanzieren, die ansonsten nur noch unter hohem Risiko zu haben ist, weil die Zinsen global nach wie vor niedrig sind…

Es gibt zu viel anlagebedürftiges Kapital, und zu wenige Anlagemöglichkeiten. Leider muss man hinzufügen, dass die Hinnahme von ‚Lohnzurückhaltung‘ und serienweisen Kürzungen im Sozialbereich auch noch dazu beigetragen haben, die Menge dieses heimat- wie nutzlosen Kapitals zu erhöhen; die deutsche Exportwalze, die auf der Verarmung der deutschen Bevölkerung beruhte und unsere europäischen Nachbarn deindustrialisiert, schadet noch einmal, wenn die Gewinne zurückfließen und nach einer neuen profitablen Heimat suchen. Weil in der Produktion nichts mehr zu holen ist, fließen sie in Krankenhäuser, Privatschulen, Autobahnen und, demnächst in diesem Theater, in CO2-arme Energieerzeugung.

Denn es ist letztlich ganz egal, ob diese Energieerzeugung für die Bedürfnisse der Bevölkerung funktioniert, ob sie wirklich CO2-arm ist oder ob sie überhaupt eine positive Energiebilanz hat, die Bilanz, um die es wirklich geht, ist die der Investoren, die schon dafür sorgen werden, dass sie eine garantierte Rendite erhalten. Darauf ist die Bundesregierung schließlich inzwischen dressiert, siehe Autobahnprivatisierung. Reinholen kann man das ja über die Besteuerung (und noch höhere Energiepreise). Womit ein weiterer Grund für das Schweigen zum Thema Containerschiffe erkennbar wird.

Aus sauberer Containerschifffahrt lässt sich keine zusätzliche Rendite zaubern. Im Gegenteil, das würde die Rendite für die Eigner senken. Und man schießt sich nicht gern ins eigene Knie.

Nicht wahr, Frau Neuhaus und Frau Reemtsma?

Alles richtig Frau Henn, was Sie nicht berücksichtigen: Vermutlich fahren alle diese Schiffe mit dem sog. Masut (Mazut) Treibstoff! Der war schon damals, als ich noch zur See gefahren bin (1968), besonders billig und besonders schädlich. Hier ein Angebot aus dem Internet von heute (30.09.2019):

MAZUT M100 FOB Referenz Preis: 290,00 USD ($) – 300,00 USD ($) / Metrische Tonne | 50000 Metrische Tonne/Metrische Tonnen (Min. Order).

Das ist so was wie Teer. Das wird (so war es 1968) erst bei 350 Grad flüssig. Viel waere gewonnen, wenn diese Schiffe normales Gasöl tanken (Diesel) würden. (Der ehemalige Schiffsingenieursassistent von der OPDR)

Der Deutschlandfunk teilt mit: (Montag, 30.09.2019)

Schmutziger Treibstoff  Aber: Schweröl ist einer der schmutzigsten Treibstoffe überhaupt. Vor allem aufgrund seiner Schwefelemissionen. Ein Kreuzfahrtschiff zum Beispiel, so der Naturschutzbund Deutschland NABU, stößt an einem einzigen Tag so viele Schadstoffe aus wie eine Million PKW.

Deshalb werden die Umweltvorschriften für Schiffe auf See 2020 verschärft: Dann dürfen weltweit nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die höchstens 0,5 Prozent Schwefel enthalten. Viele Schiffsschornsteine wurden deshalb bereits mit speziellen Filtern ausgerüstet. Eine Alternative für Schweröl wäre LNG – Liquid Natural Gas, verflüssigtes Erdgas. Oder Marinediesel. Der ist zwar weniger umweltschädlich als Schweröl, aber immer noch hundertmal dreckiger als Straßendiesel.

Doch Marinediesel ist sehr viel teurer als Schweröl. Und bei LNG ist die Umrüstung teuer und die Verfügbarkeit ungewiss, erklärt Niels Groenewold, als er per SMS erfährt, dass die Vorstenbosch endlich eingelaufen ist. Mit dem Auto geht es Richtung Hafen. Es stürmt. Und es hat angefangen zu schneien.“

Deutschlandfunk 30.09.2019 

3. Oktober 2019

Neuere Informationen besagen, daß den Reedern das Verfeuern von Schweröl und Mazut in der deutschen Bucht und auf Elbe und Weser verboten ist. Es konnte mir allerdings Niemand darüber Informationen geben, ob, wie und vom wem das Verbot kontrolliert wird.

(Der Assi von der OPDR)